零整比偏高一直是汽车业的“老大难”，随着新能源车普及率持续提升，零整比问题也逐渐显露。在产业链各方以及资本市场的共同推动下，新能源车在零部件领域不断“补链”，将有效化解零整比偏高的问题。

零整比偏高困扰新能源车

(资料图片)

随着新能源车的快速发展，“维修贵”的问题也被频频提及。数据机构We Predict发布的报告显示，通过对2016年至2021年间约1900万辆汽车的服务和维修研究发现，目前电动车的维修成本为燃油车的1.6倍至2.3倍。业界认为，造成这一现状的原因之一，就是新能源车偏高的零整比。

所谓零整比，是指整车所有装车配件价格总和与整车销售价格的比值，比值越大说明零部件价格越高，也就意味着消费者修车养车的成本越高。

前不久，中保研汽车技术研究院（下称“中保研”）发布了第14期汽车零整比体系指标研究成果（数据采集日期为2022年6月30日），披露了具有市场代表性的100款样本车型汽车零整比系数、汽车零整比100指数以及20款新能源样本车型动力电池包单件零整比的测算结果。

数据表明，豪华燃油车的代表BBA（宝马、奔驰、奥迪）的零整比数值一直很高，其中2017款北京奔驰C级（BJ7204HE1）的零整比为823.87%。也就是说，组成这辆车的所有零配件的价格加起来可以购买8辆新车。由此可见，豪华燃油车的维修费用是一笔不小的开支。而一些新能源车的零整比之所以能与豪华燃油车相“媲美”，主要是由电池成本、智能化精密配件价格以及新的制造工艺所造成的。

作为新能源车的“心脏”，电池成本要占到整车成本近40%。因此，此次中保研也调查了20款具有代表性的主流新能源车型，以反映国内新能源车动力电池包售后配件的整体价格波动情况。

中保研的调查发现，本期20款新能源样本车型动力电池包单件零整比系数均值为49.19%，意味着消费者若更换车辆的电池包，需要花费整车市场售价近一半的费用。其中，10万元以下车型中，奇瑞小蚂蚁电池包单价占了车价的66％；30万元以上车型中，特斯拉Model 3零整比最高，达到43％。

此外，中保研的“新能源汽车样本车型研究结果”显示，三元锂动力电池包单件零整比最高的车型为北汽新能源EU（98.72%），磷酸铁锂动力电池包单件零整比最高的车型为长城欧拉好猫（66.99%）；三元锂动力电池包单位能量价格比最高的车型为北汽新能源EU（2883.34）；磷酸铁锂动力电池包单位能量价格比最高的车型为东风风神E70（1880.52）。

智能化的精密配件也让新能源车的零整比偏高。随着智能驾驶技术快速发展，不少车型搭载的激光雷达数量也越来越多。据了解，目前激光雷达“上车”模式主要有两种，一种是置于车顶，这种方式虽更为安全，但无形中增加了风阻，且不够美观；另一种方式则是置于车头保险杠中，这种方式更为美观，但却极易在碰撞甚至轻微剐蹭中受损。

与此同时，汽车的电动化和智能化也推动了很多创新设计和全新的制造工艺，进一步推高了零整比。例如，特斯拉采用一体化压铸以及更轻的铝质车身，翼子板、保险杠等钣金件很难修复，碰撞后大概率需要换新，使得维修费用大增；一些品牌的部分新能源车型则采用了车身电池一体化新技术，从而降低了电池组封装的厚度，增加了车辆空间，提升了车身刚度，但底盘一旦受到撞击，将会撞坏电池，维修起来非常麻烦，往往需要更换整个零部件，甚至需要电池供应商参与。

多管齐下拔除零整比痛点

以高性价比、智能化、节能环保为卖点的新能源车，原先被忽视的零整比问题，随着保有量的增长和车龄的增加正日益显露。

值得注意的是，新能源车的零整比问题，也反映出目前新能源车的售后服务体系还不完善，售后服务能力不足且市场竞争不够充分。

目前，新能源车的售后服务技术人员严重不足，现有的维修技术人员对“三电”等新的技能还不能熟练掌握。由于存在一定的技术门槛和零部件供应能力，能够维修新能源车的第三方服务平台数量不多。

然而，车辆作为一件耐久大宗商品，除了要保证车辆自身的品质外，也需要考虑售后服务的满意度。在这方面，对于还处于成长期的新能源车尤为重要。

业界人士表示，零整比偏高一直是汽车业的“老大难”，未来随着新能源车的普及率持续提升，这个问题如果解决不好，将会在一定程度上影响新能源车行业的发展，需要车企进一步优化零部件配置。比如，对于雷达等昂贵的设备，汽车厂商在生产制造过程中就需要考虑到其可修复和维修经济性等问题，对车辆的设计进行改进，以降低车主的维修支出。至于零部件问题，则需要相关部门推进经过认证的零部件生产及供应渠道放开。另外，应制定相关政策鼓励社会维修体系进入市场，增加新能源车维修服务网点，鼓励市场竞争，破除垄断。只有多管齐下，新能源车才能“既买得起也修得起”。

不少业内人士对这一问题的解决表示乐观。资深汽车分析师张志勇认为：“随着市场竞争更加激烈，新能源车的零整比肯定会下降。”以国际经验来看，汽车合理的零整比在300%较为合适，考虑到新能源车的成本更高，可适当放松到400%。面对不断增长的用户，车企需要在售后市场做好服务，以消除消费者的疑虑。

资本市场推动零部件“补链”

在A股市场，今年第三季度汽车零部件板块营收、净利同比分别增长23.1%和45.4%，环比分别增长17.9%和27.2%，业绩表现亮眼。其中，新势力产业链、轻量化、智能化个股业绩表现突出。

据光大证券统计，今年下半年在汽车销量业绩驱动下，汽车零部件板块持续跑赢A股市场，且表现相对优于整车板块。今年以来新能源车产业链三电系统子板块保持较高增长。

业内人士指出，随着新能源车市场和技术的快速发展，对电驱动产品的技术研发提出了更高更快的要求，特别体现在更快的产品开发周期、更高的功率密度、更高的效率以及更高的可靠性等多方面，下一步需要加强对可靠性、产品特色以及中长期底层技术创新的投入，这对相关企业的研发投入提出了更高的要求。

市场机构普遍看好零部件板块的市场潜力。国信证券表示，汽车行业电动化、智能化升级趋势不改，2020年初至今CS汽车零部件PE（市盈率）开始逐步回升，一定程度上来自电动智能产业链拉动效应。东莞证券则建议关注受益电池技术创新迭代带动产业链结构性增量环节的投资机会。

全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树在接受记者采访时表示，目前国内汽车供应链企业在电动车产业链，特别是电机、电池、电控等三电部件领域已经在技术上处于世界较为领先的位置，这对中国汽车产业的进一步发展有了较大的促进作用。

随着新能源车的快速发展，电动化、智能化、网联化趋势进一步加速，由此带来的发展机遇吸引了不少企业入局新能源汽车周边产业链。

美的威灵汽车部件相关负责人在接受记者采访时表示，依托于美的集团的技术优势和积累，威灵当前在电驱动领域以驱动电机为核心产品，电磁、冷却、结构、集成等核心技术方向都有着深厚的技术积累，近期推出的800V碳化硅高转速电动压缩机为全球首款，收获诸多主流整车企业的认可。

新能源车在零部件领域不断“补链”，将有效化解零整比偏高的问题。机构也长期看好自主品牌崛起带来的产业链机遇。民生证券认为，汽车行业已确认为新一轮周期复苏，2023年3月前后行业月度和年化景气度趋势或再次共振趋势上行，有望带动行业复苏预期强化。自主高端化全面推进，品牌溢价持续提升，进入市场份额快速提升阶段，电动智能化有望驱动自主品牌均价持续上攻。国信证券表示，自主品牌凭借三电底层技术及供应链支持、快速研发响应和灵活激励机制、类消费品的商业模式，逐渐取代百年以来合资、外资车企在国人心目中的强势地位。

“中国目前在汽车产业链上具备了越来越显著的优势，包括规模和技术等多个方面。随着自主品牌的崛起，自主产业链的优势地位将得到大幅度提升，也必然将带来零部件企业所处环境的较强改善。”崔东树说。（傅勇 袁小康）

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